淺談懸吊系統
許多車迷朋友涉入改裝世界的第一步就是懸吊系統，因為懸吊系統對於車輛的操控表現具有絕對的重要地位，但關於懸吊系統的真正原理實際了解的讀者卻寥寥可數，究竟懸吊系統的原理為何，各型式懸吊又有何差異性，本期專業人物語就一起來探討懸吊系統的基礎原理。
懸吊作動原理及型式
各有優劣取向不同
汽車懸吊系統(suspension)系支持車身重量，並緩和及吸收路面不平整所導致的上下振動，且防止不當振動傳入車身，藉此令使用者乘坐舒適，保護載貨，亦需減低車身各部分的動性應力，並抑制車輪振動，改善行駛操控之安全性。為達到此上述機能，車身與中輪之間需要配置適當的彈力之懸吊彈簧，而消除彈簧作用之波動頻率，則由避震器負起全責。
懸吊系統的運作，必需將車輪與路面間發生的驅動力、制動力、橫向G力，等各種路面反應力傳給車體，以維持車輛良好的運動性，為此，車輪與車體間需要使用對前後、左右、方向有適度剛性的連桿結構。綜合上述三大要素即構成一個基本的懸吊系統。
懸吊系統的基本型式分別有二種，一是以一支車軸連結左右車輪的剛性車軸(rigid axle)懸吊，另一種是左右車輪可獨立運動的獨立(independent)懸吊。剛性車軸懸吊(非獨立懸吊)因左右兩輪同時依附在同一車軸上所以車輪在上下運動時，幾何角度(algnment)變化較少，輪胎的磨秏也相對減少，且因構造簡單，成本低，相對的對底盤空間的佔有率可大幅減小，所以可以減低車身底板高度。其相對產生的缺點為，同固定車輪彈簧下重量重，相對慣性高，左右輪的運動連動產生橫振動，有礙乘坐舒適性，且危及操控之安定性，而構造簡單，就件角度的設計自由度小，操控安定性也無調整的空間。獨立式懸吊因左右輪獨自分開，不因位移而受影響，所以獨立式懸吊，彈簧下重是輕，車輪之觸地性良好，乘坐之舒適性與操控安定性佳，且懸吊幾何角度的設計自由度大，有利於改善操駕的安定性，而噪音及震動的抑制也有相當大的改善，雖然獨立式懸吊有著較多的優點，但有利必有弊，獨立懸吊因為零件數量多，精度高相對成本也提高，而幾几角度較大，變化之下有時較不利於輪胎的磨秏，更由於複雜的接點及角度，各角度須微妙調諧，造成底盤維修，調校時的困難度。
懸吊系統要角一
彈簧型式分三類
無論獨立與非獨立式懸吊連結車身和輪胎間的主要機件就是彈簧，彈簧大致分為：1.葉片式彈簧、2.圈狀式彈簧、3.扭力桿式彈簧。
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葉片式彈簧通常應用在荷重車量，構造簡單且可以代替連桿結構支持車軸及角度，一舉數得，但也由於彈性及重量等頁面因素，故小型車或高性能車，大都捨之不用。(早期Seat汽車之後懸吊，近期的雪佛蘭 或Smart第一批的前懸吊都使用改良型式之片狀彈簧)。
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圈狀彈簧是目前車輛採用最廣的彈簧型式，原因是製造容易、性能效率高、價格低。在變更圈數、線徑或圈徑等條件下，可以自由選擇所需之特性，在懸吊系統中運用能是供大範圍的設計空間，譬如：彈簧可應空間需求擺置在下三月架與大樑之間(M.Benz前)，或者彈簧與避震器結合一體，利用避震器外殼為基座的麥花臣(支柱式)型式，因為圈狀彈簧由多重圈徑而成，彈簧的密著高度相對的增大，所以車身高度降低比較有限，如果一眛的降低車身高度，將使彈力應用部分減弱且容易造成避震器觸底，或上下支臂撞擊車架之危險性。
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扭力桿彈簧：因其具有不佔空間的特殊特性，且利用另一端的固定座槓桿可調整車輛之負荷高度，市售之箱型貨車，如T4、 Nissan之好馬747、三菱之堅達貨車前懸吊大多採用之，而標緻車系從106、205、206、309或Saxo之後懸吊亦採用此種扭力彈簧。