對車有研究的人，相信無人未聽過Honda的VTEC系統，這是一套沿用在F1賽車上的活瓣開合控制技術，首次被應用在本田旗艦NSX身上。但真真正正令VTEC系統街知巷聞，則是應用於CR-X及Civic上的B16A 1.6公升4汽缸VTEC機器。它能夠以自然吸氣結構突破每公升100匹馬力輸出大關，性能與耐久性於同級中未逢敵手，而且其售價及耗油量更比Turbo引擎低一大截。時至今日，仍然有不少車迷為VTEC引擎那獨特的「轉TEC」聲及其狂野的高轉爆炸力著迷。久而久之，愈來愈多人對VTEC趨之若鶩。
無可否認，Honda的VTEC是一套極之聰明，而且成本低、效率高的排/進氣控制系統，對今後NA引擎發展影響深遠之餘，更帶動其他車廠探索NA引擎的潛能。
VTEC — Variable Valve Timing Electronic Control System：顧名思義，一套由電子控制的可變活瓣正時控制系統。要了解VTEC如何聰明，就先要理解活瓣的運作原理。
基本的4衝程引擎，活瓣開合由凸輪軸控制。凸輪軸的橫切面就像一隻雞蛋的橫切面，它的作用是控制活瓣打開時間的長短，凸輪頂端至中心點的距離就等於活瓣進入深度。活瓣打開時間愈長、入得愈深，表示有愈多的空氣進入氣缸內燃燒，從而獲得更強動力。這種被稱為高角度凸輪軸（hi-cam），或俗稱「快cam」，其作用角通常於264∘以上，例如272∘、288∘，甚至304∘都有，進入深度多於10mm。生/死氣凸輪軸不同作用角亦直接影響著生/死氣活瓣的開合重疊時間（over-lap）。
然而，「快cam」的過多進氣量只適合高轉所需，低轉時汽缸內壓不足，反而引發出低扭乏力、穩定性差等問題，怠速「打冷震」甚至自動死火更是常見現象（賽車於起步前突然死火通常就是這個原因）。
一般街車著重慳油與扭力，馬力輸出只是次要，所以都不會用上「快cam」。Honda的VTEC就是一條凸輪軸內同時包含低、高角凸輪，做到低轉有扭力，高轉有馬力的「神奇」系統。其實VTEC系統的結構並不複雜，它與一般OHC引擎的分別，就是在凸輪軸與活瓣中間多了一組3個可以個別或一組活動的搖桿（rocker arm）。VTEC凸輪軸（生或死氣）每汽缸有3個凸輪（較普通4活瓣引擎多1個），外邊兩顆是低角度、中間夾著高角度，在引擎低、中轉速時，搖桿組分開，頭尾兩支挺桿被凸輪軸帶動壓向活瓣。高轉時（原廠設定於5,500-6,000rpm），由電腦控制的油壓橫栓將原本分開的3支搖桿組連結起來，由中間的一個高角度凸輪帶動，進入「快cam」狀態，亦即是玩車人士所鍾情的「轉TEC」了！
相信各位都會聽過人講「大TEC」同「細TEC」，即是DOHC VTEC同SOHC VTEC。因為DOHC兩個凸輪均有VTEC裝置的關係，能夠藉著生/死氣先後或同時轉「快cam」，從而改變低、中、高轉下的動力輸出，增加出力的漸進性；而SOHC的VTEC開合時間則同時進行，故此動力輸出曲線圖清楚列出，引進會出現兩次峰值輸出點。
在Honda VTEC推出之後，同類原理的可變活瓣控制系統相繼出現，例如三菱的MIVEC及日產的VVL系統。至於日本另一大車廠豐田的VVT-i，雖然都是一種可變活瓣控制系統，但其類型卻與VTEC截然不同。
